Наш адрес:
Минск,
пр. Партизанский, 77А
Телефоны:
+375(29)351-40-51
+375(33)351-40-51
т./факс:80173974051
BELREMMASTER Скайп
Время работы:
Пн - Пт: 9:00 - 18:00
Сб: 10:00 - 15:00
Вс: по договорен.
Меню

Турбокомпрессор, или, как принято его называть – турбонагнетатель, турбина, турбонадув, турбочарджер, обеспечивает нагнетание воздуха в двигатель. И чем больше топлива с воздухом попадет в цилиндры, тем мощнее крутящий момент. Благодаря турбокомпрессору мощность двигателя может возрасти до 40%.

Турбирование двигателей внутреннего сгорания — самый эффективный способ увеличения мощности. Каждая вновь приобретенная лошадиная сила, полученная после установки турбины, получается дешевле, нежели при других путях апгрейда мотора.

На первый взгляд турбокомпрессор устроен очень просто: на общем валу закреплены две крыльчатки, находящиеся в герметичных корпусах выполненных в виде улиток. На крыльчатку воздействуют выхлопные газы, что приводит к вращению общего вала и второй крыльчатки, закрепленной на общем валу. В результате вторая крыльчатка нагнетает воздух во впускной коллектор. Устройство компрессора позволяет обеспечить определенное давление. Далее сжатый воздух смешивается с топливом и поступает в цилиндры. Все, кто хоть мало-мальски знаком с физикой, знают, что при сжатии происходит нагрев воздуха. Поэтому в системе с турбиной присутствует охладитель-радиатор или по-другому — интеркулер.

Кроме того в можно встретить турбины с «изменяемой геометрией». Впрочем, крыльчатка такой турбины не меняет своей геометрии, вместо этого смещаются планки-лопасти улитки. Они подобно закрылкам самолета, меняют угол насосного колеса. Позволяя регулировать угол атаки, для оптимального давления выхлопных газов на лопасти турбины. Такие турбины устанавливаются на 4- и 6-цилиндровых оппозитных моторах Porsche.

Последнее время все чаще можно встретить двухпоточные турбины (Twin Scroll) и сдвоенные турбины (Twin Turbo). Благодаря такому разделению снижается противодавление газов в выпускном коллекторе, улучшается его продувка, равномерно распределяются нагрузки и в итоге повышается эффективность двигателя. Сдвоенные турбины предназначены для улучшения характеристик двигателя и уменьшения эффекта «турбоямы», поддержания номинального крутящего момента в широком диапазоне оборотов двигателя, снижения расхода топлива.

Подобные системы бывают трех типов: параллельная; последовательная; ступенчатая.

Параллельная система состоит из 2-х одинаковых турбокомпрессоров, работающих одновременно и параллельно друг другу.

Последовательная система строится на аналогичных турбинах, но постоянно работает только одна турбина, а вторая включается только на определенных оборотах.

Система двухступенчатого турбонаддува состоит из двух турбокомпрессоров разного размера, установленных последовательно в выпускном и впускном (воздушном) трактах. В системе используется клапанное регулирование потока отработавших газов и нагнетаемого воздуха.

Такая система является самой совершенной в техническом плане на сегодняшний день.

Давай поближе познакомимся с устройством турбины:

Все турбокомпрессоры оснащаются перепускным клапаном (bypass – обход). Это обеспечивает сброс избытка сжатого компрессором воздуха в момент резкого закрытия дросселя (сброса газа). Без клапана воздух пойдет из впускного коллектора обратно в противоход вращению крыльчатки, что может повредить ротор компрессора.

Также на турбины устанавливаются перепускной заслонкой или клапаном на выпуске. Этот клапан называется «уэстгейт» (wastegate). Он нужен для обхода турбины частью потока выхлопных газов. Благодаря чему  ограничивается и контролируется скорость вращения ротора.

Из-за высоких оборотов вращения подшипники турбокомпрессора нуждаются в постоянной смазке и охлаждении, масло для смазки поступает из двигателя, поэтому так важно следить за качеством и уровнем используемого масла.

Какие турбины мы ремонтируем? Как нас найти ?
Внимание! Мы ремонтируем только уже снятые агрегаты, если Вы не располагаете возможностью снять деталь самостоятельно, звоните нам и мы организуем демонтаж и последующую установку снятого агрегата на наших СТО партнерах, быстро и качественно!

В целом турбокомпрессор не является самым больным местом силового агрегата. При должном уходе ресурс компрессоров сопоставим и даже превосходит ресурс двигателя в целом.

Частые причины поломок турбин

Недостаток смазки и охлаждения

Самая распространенная причина выхода из строя турбины – это недостаток смазки подшипников вала. Масляное голодание турбины вызывает быстрый перегрев и износ подшипников. Температура, обычно удерживающаяся в пределах 60-90°С в результате масляного голодания подскакивает до 400°С. В результате остатки масла коксуются и сильнее засоряют мысленные каналы и отверстия в подшипниках. Перегретые подшипники разрушаются, увеличивается зазоры, турбина теряет центровку и роторы компрессора начинают цеплять стенки, постепенно разрушаясь.

Медленное масляное голодание развивается в условиях небольшого недостатка масла из-за, например, снижения производительности масляного насоса, закоксованности масляной магистрали или их перегибов.

Периодическое масляное голодание обычно происходит при резкой остановке турбомотора после серьезных нагрузок. В этом случае прекращается смазка и охлаждение, но в полостях турбины сохраняется высокая температура, при которой масло коксуется и если не забивает масляные каналы

Загрязненное масло. Нередко моторное масло содержит в себе частицы износа трущихся деталей двигателя. Если фильтр не задерживает абразив, то он неизбежно попадет в масляные каналы турбины (и другие важные детали двигателя).

Подпор картерных газов. Картерные газы так или иначе циркулируют в двигателе. Они образуются при прорыве газов из цилиндров через поршневые кольца. Любой двигатель оснащен системой вентиляции этих газов: без нее внутри двигателя (под клапанной крышкой и в картере) образовывалось бы избыточное давление, способное выдавить любые уплотнения двигателя. Избыточное давление может препятствовать стеканию масла из каналов турбины обратно в двигатель. В этом случае масло будет искать себе другую дорогу. Масло может просачиваться в холодную (компрессорную) часть: отсюда оно попадает в интеркулер, а оттуда – во впускные каналы и, следовательно, в камеры сгорания. Тут оно просто сгорает. В результате можно столкнуться с «жором масла», никак не связанным с состоянием ЦПГ.

Если масло будет уходить в горячую (турбинную) часть, то оно тоже сгорит под действием высоких температур. Правда, сгорание приведет к образованию масляного налета – закоксовыванию – внутри «улитки». Порой приходится сталкиваться с тем, что количество отложений бывает настолько большим, что ротор турбины начинает задевать за него и перестает свободно вращаться.